29 марта 1891 года был подписан указ о строительстве Транссиба

29 марта 1891 года император Александр III подписал указ о строительстве Великого Сибирского пути – Транссибирской железной дороги. О необходимости создания этого пути говорили ещё в середине XIX века: доставка грузов из одной части России в другую занимала несколько месяцев. Это не только тормозило развитие страны, но и создавало прямую опасность в случае войны: защищать свои границы при такой логистике было весьма затруднительно.

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский поставил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России. Однако еще на несколько десятилетий этот вопрос так и повис в воздухе. В 1886 году император Александр III написал на отчёте иркутского генерал-губернатора графа Игнатьева: «Уже сколько отчётов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».

Согласно высочайшему волеизъявлению был образован особый комитет по Сибирской железной дороге, а его председателем по рекомендации занимавшего в то время пост министра путей сообщения Сергея Витте был назначен сын Александра III – цесаревич Николай, наследник престола. Именно он заложил первый камень в основание самой протяженной железнодорожной магистрали в мире. Произошло это 31 мая (19 мая по ст. ст.) 1891 года неподалеку от Владивостока. Эта дата считается официальным началом строительства Транссиба.

Изначально было решено отказаться от помощи западных промышленников – строили своими силами и на свои деньги. Дабы избежать закупки дорогих импортных материалов были специально организованы новые производства. В преддверии строительства провели разведывательные экспедиции, целью которых было определить точный маршрут пролегания будущей магистрали. Вскоре был принят план по строительству и соединению шести основных участков железной дороги. Начать строительство решили сразу с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.

Магистраль проходила через горы, реки, озера, тайгу, безлюдные труднодоступные места. Приходилось возводить сложные инженерные сооружения – пробивать километры тоннелей, перекидывать мосты через могучие сибирские реки. Тем не менее, скорость стройки потрясала: количество работающих порой достигало 85−90 тысяч человек. За год прокладывали в среднем по 500–600 километров пути. По предварительным оценкам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, работы должны были обойтись в 350 миллионов рублей золотом. Несмотря на все меры, выражаясь современным языком, оптимизации процесса – конечная смета, – как водится, превысила эти оценки. Хотя для того, чтобы ускорить и удешевить строительство, действительно делалось немало: например, на некоторых участках уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, кроме того, сократили количество шпал на один километр пути.

Рабочее движение поездов по Транссибу началось 3 ноября 1901 года. А полностью строительство было завершено к 1916 году. Последним объектом, возведенным на магистрали, стал мост через Амур длиной 2,6 километра. Удивительно, но полностью Транссиб был электрифицирован уже в наше время – в 2002 году. Эта железная дорога стала самой протяженной в мире, её длина составила 9288,2 километра.

Транссибирская магистраль стала «спинным мозгом» раскинувшейся на двух континентах России, значительно ускорив освоение ее новых богатых территорий. «Не проехав из столицы до Дальнего Востока, нельзя будет называться подлинным русским», – полагал граф С.Ю. Витте.

Для необъятной России железнодорожное сообщение было делом первой важности, ибо логистика была такова, что страна не могла эффективно распределять по разным регионом собственные товары, продовольствие и сырье. Известно, что в середине XIX века доставка в Петербург пуда угля из Англии обходилась почти в десять раз дешевле, чем из Донбасса. А периодические вспышки голода случались, как правило, не из-за нехватки хлеба, а из-за невозможности доставить его из урожайных губерний.

И хотя исторически Транссиб – это только восточная часть магистрали (7 тысяч километров от Миасса, Челябинская область, до Владивостока), ее невозможно отделить от всей «кровеносной системы» страны, коей по сути и является железная дорога. Не случайно памятник Александру III долгое время встречал всех прибывших в Петербург путешественников – он стоял на Знаменской площади у Николаевского (ныне – Московского) вокзала. После революции монумент убрали. Но детище императора – Транссиб – навсегда останется одним из самых грандиозных инфраструктурных проектов в мировой истории. Проектом, не только исторически значимым, но и поныне крайне востребованным.

Текст: Анна Хрусталёва

Миасс Челябинской области является моногородом в соответствии с официальным перечнем моногородов, утвержденным Правительством Российской Федерации. Моногород - населенный пункт, экономическая деятельность которого тесно связана с единственным (градообразующем) предприятием или группой жестко интегрированных между собой предприятий. Развитие моногородов России предусматривает меры по диверсификации экономики, развитию социально-экономического положения и улучшению городской среды.